"italianengines" è una collezione di informazioni sui motori a Combustione Interna per modellismo progettati e costruiti in Italia tra il 1930 ed il 1960. “Italian Engines” is a collection of information about Internal Combustion Model Engines designed and built in Italy, from the very beginning to 1960.

mercoledì 17 ottobre 2007

Grazzini

Motori Italiani d’Epoca

Progettista: Bruno, Demetrio e Radio GRAZZINI
Località: Firenze e Parigi
Bruno: eredita dal padre una officina di produzione di biciclette e componenti per la “Pignone”. Produce nella sua officina i motori sia per la Francia che per l’Italia. Vende forse un centinaio di motori (5 e 10cc) in Italia.
Demetrio: insegnante dell’Istituto Tecnico Leonardo da Vinci di Firenze. Probabilmente colui che si occupa di progettazione.
Radio: insofferente al regime politico emigra in Francia. Nel 1936 mostra ai fratelli un Brown Jr chiedendo di riprodurlo. Fu una specie di abile “press agent” che nel ’37 presenta tre cilindrate all’Expo di Parigi (3, 7 e 10cc) e successivamente ne vende un modesto numero.

Profilo:
I tre fratelli Grazzini, tutti a vario titolo coinvolti con l’aeromodellismo, avevano ereditato dal padre una fabbrica di biciclette a Firenze in via del Ponte all’Asse nr. 18.
Il fratello Bruno era un meccanico esperto nella costruzione delle biciclette. Il fratello Demetrio insegnava materie tecniche nel più reputato istituto tecnico di Firenze ed, in più, insegnava anche varie discipline tecniche presso la “scuola di applicazione per specialisti” dell’Arma Aeronautica che stava alle Cascine. Queste informazioni arrivano di prima mano da Giotto Mazzolini che ne fu allievo.
Il terzo fratello si chiamava Radio e scelse di espatriare in Francia per motivi di “diversità di pensiero” col regime al potere entro gli anni ‘20. Prima fu a Grenoble dove attrezzò un laboratorio artigianale di meccanica di precisione, in cui probabilmente, costruì anche alcuni motori. Poi si trasferì a Parigi (NR).
Bruno Grazzini era di carattere assai spigoloso. Era un uomo capace di realizzazioni straordinarie, ma era tanto facile a litigare che nell’immediato dopo guerra litigò pure con la moglie, smise di occuparsi di micromotori, chiuse l’officina ed emigrò a Parigi dove lavorò pochi anni come capo reparto alla Renault. Poi litigò anche lì e ritornò a Firenze dove avviò una attività di antiquario (GM)
(in realtà sembra esserci qualche confusione: in Francia c’era certamente Radio –in Francia i motori sono reclamizzari “Radium” ndr)


Produzione:
Anche se Grazzini (insieme a Vantini di Padova) può essere considerato il primo “quasi” industriale italiano del micromotore, è «assai difficile oggi definire “produzione industriale” quella dei fratelli Grazzini, che costruirono i primi prototipi senza partire da una fusione di alluminio, ma brasando insieme pezzi e pezzetti di acciaio come se fosse il telaio di una bicicletta. In queste condizioni è difficile trovare due motori Grazzini fra loro del tutto uguali. Va ribadito però che la iniziale somiglianza (neanche eccessiva) con il Brown Jr scomparve quasi subito, dimostrando buone capacità autonome di progetto».(MG)

engine name year type cc bb intake rotat

Giglio 3 Radium 1936 Spark 3 0 SP BW

Giglio 5 1938 Spark 5,97 0 SP BW
Giglio 5 1942 Spark 5,08

Giglio 7 1937 Spark

Giglio 10 1937 Spark 9,54 2 SP BW
Giglio 10 1939 Spark 9,54 1 SP BW
Giglio 10 1941 Spark 9,54 0 SP BW

Giglio 4 1934? Diesel 3,69 FSRV ?
Giglio 4 1934? Diesel 3,69 RDRV ?

Giglio 2 1943 Diesel 2,04 0 SP BW

“il Giglio 5 aveva una corsa di 20 mm ed un alesaggio di 18 mm misurati sui resti in mio possesso” (G. Sartori – Milano)
La riga con il Giglio 5 del 1938 è tratta dall’allegato di Aquilone



Fonti:
• Motori Italiani d'Epoca - Supplemento bis de "L'Aquilone" N. 6
• Giacomo Mauro - I Motori Italiani per Autocostruzione – Atti 1° Conv. Studi - Ott. 2000
• Giacomo Mauro - I Motori Italiani per Autocostruzione sino al 1960 – testo bilingue – SAM 2001 - L’Aquilone
• Ninetto Ridenti – Motore Grazzini 10cc – Prototipo - Atti 1° Conv. Studi - Ott. 2005
• F. Galè - Old Timers Gazette - Motori d'Epoca (Ilario Biagi – Mario Perrone) in Modellistica - giu 87
• Un Giglio da Firenze – Licio Fanfani – Annuario SAM 62 n. 1


Non è chiaro se i motori “Radium” ed i corrispondenti “Giglio” fossero effettivamente gli stessi e se fossero fabbricati tutti a Firenze.

“reclame” tratta dal libro francese: Les Moteurs Reduit Francais
pagina 102


motore: Giglio 3 Radium – spark – 3cc (1936)

Giglio 3 "Radium" 1936 S S(?) 3 - 0 B SP BW










dal libro di Giacomo Mauro “I Motori Italiani per autocostruzione sino al 1960”



Seguiamo questo ordine di presentazione (prima gli spark, poi gli autoaccensione) anche se sembra accertato che l’attività motoristica dei Grazzini sia iniziata assai prima (1934?), con gli esperimenti su un motore ad autoaccensione (qui definito Giglio 4), che però non ebbero successo.
Una seconda possibilità è il semplice refuso di stampa: 1934 scritto anzichè 1943, cioè non molto prima dello sviluppo del Giglio 2

motore: Giglio 5 Radium – spark – 5cc (1938)

Giglio 5 1938 S SP 5 5,97 19 20 - 0 B SP BW
Giglio 5 1942 S S 5 5,08 20 18 170

“il Giglio 5 aveva una corsa di 20 mm ed un alesaggio di 18 mm misurati sui resti in mio possesso” (G. Sartori)
La riga con il Giglio 5 del 1938 è tratta dall’allegato di Aquilone


motore: Giglio 7 Radium – spark – 7cc (1937)

Giglio 7 1937 S S 7 190

non so assolutamente nulla di questo motore (oltre naturalmente l’allgato comunicato commerciale di cui però non conosco l’origine).


Il 3, 7 e 10 cc sono stati presentati nel 1937 all’Expò di Parigi.

motore: Giglio 10 Radium – spark – 10cc (1937)

Giglio 10 1937 S P 10 9,12 24 22 310 2 B SP BW
Giglio 10 1939 S S 10 9,12 24 22 240 1 B SP BW
Giglio 10 1941 S S 10 9,12 24 22 230 0 B SP BW

Brown Jr 1931-46 S sS .601 9,85 24,5 22,25 220 0 B SP BW
Radio Grazzini, insofferente al regime politico italiano, emigra in Francia. Nel 1936 mostra ai fratelli un Brown Jr chiedendo di riprodurlo. Probabilmente così nasce il progetto Giglio/Radium 10.
Gli esemplari di Giglio 10 conosciuti per il momento sono:
• il prototipo procurato da Becker a Ninetto e da lui restaurato. E’ caratterizzato da carter grande, in ferro; cuscinetto in testa di biella e pista a sfere di banco, scarico semicirconferenziale .
• l’esemplare del 1939, posseduto da Carlo Martegani, figlio del precedente, carter grande ma in alluminio, un cuscinetto in testa di biella, non noto se c’è cuscinetto (o pista a sfere) di banco
• un secondo esemplare della prima serie (carter grosso), posseduto da Aldo Calza, fornito di certificato di garanzia.
• un esemplare della seconda serie (carter piccolo), regalato da Gaetano Piana al nostro Ninetto.
• oltre a ciò, Ninetto ha avuto per le mani un esemplare con alette radiali verticali sulla testa in alluminio.
Il Giglio 10 ha sempre mantenuto gli stessi valori di corsa ed alesaggio ma la sua evoluzione, che è stata pressoché continua, si può schematizzare in due tappe: dopo il prototipo con carter in ferro, c’è:
1. una prima serie con carter in alluminio ma grosso come quello di ferro
2. una seconda serie con il carter decisamente più piccolo e senza cuscinetti.
In totale possiamo parlare forse di un centinaio di esmplari.
«Va ribadito però che la iniziale somiglianza (neanche eccessiva) con il Brown Jr scomparve quasi subito, dimostrando buone capacità autonome di progetto».(MG)
La prima serie aveva due cuscinetti, una pista sfere libere (come quella dei pedali delle bici) che lavorano direttamente sull’asse da una parte e sulla calotta porta sfere dall’altra (con sfere da ca. 3mm); un altro, commerciale, per l’accoppiamento testa di biella/bottone di manovella(NR).

Sul Giglio 10 riporto i seguenti contributi:
2. Lettura di Ninetto Ridenti al Convegno sul Motore Amatoriale del 2005: Il Motore Grazzini 10 cc Prototipo
3. Motore Giglio 10 – Grazzini 1938 di Ninetto Ridenti su Modellismo n. 7/8 del 1995
4. risultato di varie telefonate con Ninetto ed e-mail con Giacomo Mauro


Il Motore Grazzini 10 cc Prototipo
Relazione presentata da Ninetto Ridenti
al convegno sui Motori autocostruiti

Cartigliano, 15 e 16 Ottobre 2005
Impaginazione:
Giovanni Strada

I tre fratelli Grazzini, tutti a vario titolo coinvolti con l’aeromodellismo, avevano ereditato dal padre una fabbrica di biciclette a Firenze in via del Ponte all’Asse nr. 18.
Il fratello Bruno era un meccanico esperto nella costruzione delle biciclette. Il fratello Demetrio insegnava materie tecniche nel più reputato istituto tecnico di Firenze ed, in più, insegnava anche varie discipline tecniche presso la “scuola di applicazione per specialisti” dell’Arma Aeronautica che stava alle Cascine. Queste informazioni arrivano di prima mano da Giotto Mazzolini che ne fu allievo.
Il terzo fratello si chiamava Radio e scelse di espatriare in Francia per motivi di “diversità di pensiero” col regime al potere entro gli anni 20 .
Prima fu a Grenoble dove attrezzò un laboratorio artigianale di meccanica di precisione, in cui probabilmente, costruì anche alcuni motori.
Poi si trasferì a Parigi.
Si dice che a Parigi vedesse esposto un Brown Junior da 10 cc nella vetrina del negozio “La Source des Inventions”, ma ci stavano diverse altre ditte di modellismo allora attive. Fra i “si dice”, ci sta pure che lui comprasse uno di quei motori e lo mostrasse ai due fratelli.
L’esemplare fu lungamente studiato e provato rilevandone le caratteristiche funzionali e costruttive. Non sappiamo se ne fosse ricavato un disegno. È cosa assai dubbia dato che, almeno Demetrio era perfettamente in grado di progettarselo da solo un motore 2 tempi. Comunque il Brown servì da riferimento.
Non esistono prodotti dell’uomo che nascano già perfetti quindi il primo prodotto dei fratelli Grazzini mostrava alcune caratteristiche che erano proprie della loro sensibilità.
Anzitutto risolsero il problema dei fumi di scarico che andavano a bruciare le dita di quello che doveva regolare la carburazione. Il metodo era elegante anche se un po’ “barocco” e prevedeva un collettore circonferenziale di scarico con due scarichi dotati di “trombette” coniche che andavano uno a destra e l’altra a sinistra. In effetti le ragioni non erano affatto estetiche dato che anzitutto le dita non si scottavano ma anche i fumi caldi ed oleosi non andavano ad inzuppare l’interno della fusoliera.
Inoltre erano “ciclisti“ quindi non gradivano gli accoppiamenti ad “attrito radente” come quelli asse/ boccola e bottone di manovella/testa di biella.
Così realizzarono un cuscinetto a sfere libere come quello dei pedali delle bici che lavorano direttamente sull’asse da una parte e sulla calotta porta sfere dall’altra. Per l’accoppiamento testa di biella/bottone di manovella usarono invece un cuscinetto a sfere preso dal commercio.

Di conseguenza il volume del carter della prima serie costruttiva dei motori Grazzini era un poco maggiore del “normale”.
Il fatto eccezionale fu che quando passarono dal progetto alla realizzazione, per non perdere tempo a realizzare un modello di fonderia di legno con relativi angoli di sformo (di cui forse non avevano grande pratica) e per evitare di doversi andare a cercare il fonditore di alluminio, per il prototipo scelsero di costruire il carter di ferro in 4 pezzi uniti per brasatura (nuovamente un sistema da “biciclettari”).
Tornirono il corpo centrale a cui saldarono due alette laterali di fissaggio. Il motore arrivato nelle mani dello scrivente era privo delle alette ma erano vistose le tracce della brasatura che hanno consentito un restauro filologico.
Ci stava poi un elemento di raccordo fra la base del cilindro ed il corpo carter. In questo modo il carter del prototipo era bello e fatto in una sola giornata di lavoro.
Il cilindro di acciaio ha un alesaggio di 22.5 mm che sembra tanto l’arrotondamento metrico dell’alesaggio da 22.25 (o meglio 22,23 cioè esattamente 7/8”)mm del Brown Junior. In effetti tutte le misure del motore sono inequivocabilmente metriche il che fa escludere che sia un motore di produzione anglosassone. La testata è riportata ed è collegata tramite una filettatura in modo da rendere più facile la lavorazione interna del cilindro.
Il pistone è di alluminio con due fasce elastiche.
Il “ruttore” è decisamente diverso da quello del Brown ma è indiscutibilmente nello stile “Grazzini”.
La candela che era ed è installata è una “Pognon Gergovia” Made in France il cui filetto è M10 x 1.
Non so bene se in quegli anni la BBB (ovvero Brevetti Baroncini Bologna) avesse già preso a produrle.
È un fatto ben noto invece che dal 1938 “Radio” Grazzini in Francia abbia preso a vendere motori per aeromodelli in cilindrate di 5, 7 e 10 cc chiamati “Radium”. Se poi venivano costruiti a Firenze oppure a Grenoble o a Parigi non si sa. Certo è che per vendere dei motori in Francia bisognava che questi motori risultasse che venissero prodotti localmente in modo da suggerire che la disponibilità di ricambi o quant’altro fosse facile.
L’esemplare che è stato fortunosamente acquisito e restaurato era stato rinvenuto in Inghilterra da David Baker ed era ridotto ad un informe ammasso di ruggine ed, in più, era privo delle due alette laterali di fissaggio.
Come quel prototipo di Grazzini sia finito nei paraggi di Londra non lo sapremo mai ma è facile supporre che in una delle visite che Bruno Grazzini faceva al fratello Radio a Parigi glielo abbia consegnato magari per cercare di vendere quel prototipo ad un qualche modellista navale.
Gli scafisti parigini si riunivano al “Bois de Boulogne” dove ci stava un enorme vascone e, forse in occasione di un qualche “evento internazionale” può esserci stato qualche “scambio commerciale”. Forse così quel motore può aver attraversato la manica. Non credo che sia transitato già installato sul suo scafo bensì nelle tasche di qualche modellista.
Del resto se il motore allora andava bene come adesso doveva essere assai appetibile.
Ninetto Ridenti


Ed ecco il Grazzini 10 Prototipo nello stato attuale, dopo il restauro:


A Bassano (30 aprile 2007) il prototipo raggiunge 6.300 giri con un’elica Zinger 14 x 6, tuttavia scaldando si indurisce. Dovrà essere smontato per determinarne la causa.



Salta all’occhio la più evidente differenza, rispetto all Brown Jr cui è ispirato: l’introduzione delle “exaust pipes” per evitare di scottarsi le dita durante la carburazione. L’attacco del cilindro al carter è realizzato con flangia fissata con due bulloni: soluzione decisamente migliorativa rispetto al cilindro avvitato del Brown (meno costosa e meccanicamente meglio definita). Tuttavia questa soluzione non verrà conservata nella successiva produzione del Grazzini 10, in cui il cilindro è avvitato al carter (vedi foto successive).

Motore Giglio 10 - Grazzini, 1938
di Ninetto Ridenti
Il Giglio 10 mi è stato gentilmente regalato dall'aeromodellista anteguerra Gaetano Diana, animatore
dell'indimenticato trio "Pop", assieme a Cavallotti e
Guerra. lo l'ho revisionato e ho ricostruito alcune
parti mancanti. Penso sia uno dei rarissimi esemplari
sopravvissuti sino ad oggi. Elvio Tosaroni e Licio
Fanfani poi, hanno collaborato nel darmi molte notizie
utili per ricostruire la storia del motore.

Grazzini era un fabbricante di biciclette in quel di Firenze, in via del Ponte alle Mosse.
Del resto, i particolari del motore rivelano l'affezione del costruttore alle saldature ad ottone (brasature) essenziali nella costruzione dei telai ciclistici.
Infatti la
biella è composta da tre pezzi: due collari, come piede
e testa di biella, ed il gambo, in lamiera di acciaio
sagomata a "C", uniti tra loro con brasatura. Anche il
pistone presenta le portate dello spinotto unite con brasatura. Idem per il condotto di travaso, quello di aspirazione e quello di scarico che sono saldati così sul
cilindro. In linea di massima il motore ricalca la scuola del "Brown Junior" americano, che in quel periodo
era la più seguita.
Però nel "Giglio", pur rimanendo
posteriore, la luce di aspirazione non è sotto quella di
scarico, che qui è a sinistra, mentre il condotto di travaso è a destra (come è noto, il Brown Junior ha lo
scarico dietro ed il condotto di travaso davanti).
Un'altra differenza significativa consiste nel fatto che
nel Giglio 10 le varie luci non sono finestrate.
Anche il rapporto corsa/alesaggio non è lo stesso:
24x23 mm nel Giglio, 25,4x22 mm nel Brown Junior .
Attorno al basamento motore è possibile leggere:
"Motori Giglio - Grazzini Firenze", Il cilindro è unito
al basamento mediante filettatura delle due parti.
Il motore funziona che è una meraviglia, è di partenza
facilissima ed ha un minimo da far invidia ad una
Guzzi (di quelle col volano esterno).
Funziona con
miscela di benzina ed olio minerale denso 2,5-3,0 ad
1. candela Champion VI con filettatura 3/8"x24 filetti
di pollice.
Con un'elica 14x6 fa 5500 giri'.
Il Giglio 10 aveva due fratelli più anziani: il Giglio 3
cc del 1936, che vinse il 1° premio all'Esposizione
Internazionale di Parigi, ed il Giglio 5 cc del 1937.
Qualcuno ha forse notizie di questi motori?
Mi interesserebbe anche sapere qualcosa del motore GIL (Gioventù Italiana del Littorio) costruito
dalla MOVO per la R.U.N.A. (Regia Unione Nazionale Aeronautica) che lo avrebbe poi distribuito alle principali scuole di aeromo-dellismo.
Se qualcuno è in grado di fornire notizie utili, è pregato di mettersi in contatto con lo scrivente o con la
redazione di "Modellismo", il mio indirizzo è:

Giovanni Ridenti
- Via San Godenzo, 42
- 00189 ROMA

Tel. 06-3311689

motore: Giglio 4 – diesel – 4cc (1934?)

Giglio 1934? D P 4 3,69 24 14


Grazzini iniziò la costruzione sperimentale di un 4 cc avente circa 14 mm di alesaggio, 24 di corsa ed un rapporto di compressione 1:16 e l’aspirazione del carburatore attraverso l’albero del motore (fig. 1). nelle prove, adoperando una miscela di petrolio da motori Diesel nelle seguenti proporzioni: 50 parti di benzina, 40 di petrolio, 10 di olio lubrificante, non si ottennero risultati soddisfacenti.
Si raggiunse l’efficienza voluta adottando come componente principale l’etere solforico. In quanto alla regolazione della camera di scoppio, il problema fu brillantemente risolto adottando una testa mobile nella canna del cilindro, comandata a mezzo di un perno spostato da camme (fig. 2). (soluzione ingegnosa ma certamente non meccanicamente stabile, tant’è che è stata abbandonata)
In questo prototipo fu modificato il sistema di immissione portando il carburatore sul retro del carter ed adottando una valvola rotativa (fig. 3).
Tale motore fu impiegato nel Concorso Nazionale del 1934, (fino al 35 non era ancora il Concorso Nazionale!), dove fu classificato al 3° posto.
N.B. (questa affermazione è contestata da Licio Fanfani che cita Uberto Travagli:”Travagli conobbe Grazzini molto bene, era lì in quegli anni e ricorda che al Concorso Nazionale del 1934, non si presentò alcun motomodello. I primi tre motomodelli della storia aeromodellistica nazionale fecero infatti la loro apparizione al Concorso Nazionale del 1936 con Barthel, Tosaroni e lo stesso Travagli. Quindi, il diesel a camma di Grazzini sembra proprio essere un fatto episodico senza alcun seguito pratico.” – per concludere citeremo che nel 1934, alla gara di motomodelli parteciparono solo motori ad aria compressa, mentre nel 1935, a quello che fu il Primo Concorso Nazionale, Valerio Ciampolini presentò il primo modello con motore a scoppio, un Brown ).
In seguito, a causa di alcuni difetti tra cui la difficoltà nella messa in moto e la tendenza all’ingolfamento specie se invertito (forti contraccolpi), fu abbandonata la costruzione del 4 cc.

motore: Giglio 2 – diesel – 2cc (1945)

Giglio 2
1943 D S 2 2,03 18 12 180 0 B SP BW

Il Giglio 2, ad autoaccensione, è certamente il più noto e diffuso tra i motori prodotti dai fratelli Grazzini.
Il motore può essere datato 1943 con sicurezza; infatti alla fine dell’agosto 1943 al Concorso Nazionale tenutosi a Firenze, Martini conquistò il 4° posto nella categoria Motomodelli con un Giglio 2.
Per descriverlo, sono qui riportati tre contributi:
1. “Il motore ad autoaccensione Giglio” di Entradi e Bonsi, da L’Ala n. 1 del 1945.
2. “Un Giglio da Firenze” di Licio Fanfani, tratto dall’Annuario SAM Italia n. 1 a cura di Cesare de Robertis (1991) (in Italiano ed in Inglese)
3. una foto della replica realizzata da Ambrosi Gattafoni (1998) che presentiamo subito:

Replica di Ambrosi e Gattafoni: http://digilander.libero.it/liguori/
originale ottenuto da Licio Fanfani

Il motore ad autoaccensione “Giglio”
da L’Ala n. 1 del 1945


Una delle ditte meccaniche che, in Italia, si sono dedicate alla costruzione dei motorini per aeromodelli, è quella di Grazzini che, fin dal 1937, ha prodotto alcuni fra i migliori micromotori italiani.
Si ricorda tutt’ora l’affermazione nel 1939 del Giglio 10 cc a normale accensione elettrica, ed inoltre i tipi da 5 cc e da 3 cc, il quale ultimo figurò sotto il nome di “Radium” all’ultima esposizione internazionale di Parigi riscuotendo lodi per la sua estetica e leggerezza. Con l’evoluzione della tecnica costruttiva ed a causa della sempre maggiore rarefazione dei materiali elettrici, Grazzini si dedicò allo studio dei tipi Diesel che apparivano per la loro semplicità e leggerezza l’ideale per gli aeromodelli.
Tralasciamo qui di descrivere dettagliatamente le caratteristiche dei motorini Diesel o, più propriamente ad autoaccensione, perché ciò sarà argomento di un prossimo articolo. Occorre solo ricordare che s’imponeva la risoluzione di due principali problemi: l’adozione di una miscela che permettesse l’espansione ad un rapporto di compressione relativamente basso e la possibilità di regolare il volume della camera di scoppio.
Grazzini iniziò la costruzione sperimentale di un 4 cc avente circa 14 mm di alesaggio, 24 di corsa ed un rapporto di compressione 1:16 e l’aspirazione del carburatore attraverso l’albero del motore (fig. 1). nelle prove, adoperando una miscela di petrolio da motori Diesel nelle seguenti proporzioni: 50 parti di benzina, 40 di petrolio, 10 di olio lubrificante, non si ottennero risultati soddisfacenti.
Si raggiunse l’efficienza voluta adottando come componente principale l’etere solforico. In quanto alla regolazione della camera di scoppio, il problema fu brillantemente risolto adottando una testa mobile nella canna del cilindro, comandata a mezzo di un perno spostato da camme (fig. 2). (soluzione ingegnosa ma certamente non meccanicamente stabile, tant’è che è stata abbandonata)
In questo prototipo fu modificato il sistema di immissione portando il carburatore sul retro del carter ed adottando una valvola rotativa (fig. 3).
Tale motore fu impiegato nel Concorso Nazionale del 1934, (fino al 35 non era ancora il Concorso Nazionale!), dove fu classificato al 3° posto.
N.B. (questa affermazione è contestata da Licio Fanfani che cita Uberto Travagli:”Travagli conobbe Grazzini molto bene, era lì in quegli anni e ricorda che al Concorso Nazionale del 1934, non si presentò alcun motomodello. I primi tre motomodelli della storia aeromodellistica nazionale fecero infatti la loro apparizione al Concorso Nazionale del 1936 con Barthel, Tosaroni e lo stesso Travagli. Quindi, il diesel a camma di Grazzini sembra proprio essere un fatto episodico senza alcun seguito pratico.” – per concludere citeremo che nel 1934, alla gara di motomodelli parteciparono solo motori ad aria compressa, mentre nel 1935, a quello che fu il Primo Concorso Nazionale, Valerio Ciampolini presentò il primo modello con motore a scoppio, un Brown ).
In seguito, a causa di alcuni difetti tra cui la difficoltà nella messa in moto e la tendenza all’ingolfamento specie se invertito (forti contraccolpi), fu abbandonata la costruzione del 4 cc.
Grazzini si dedicò, sulla base delle precedenti esperienze, allo studio del 2 cc (vedi sezione in figura).
Tale motore, progettato su modello del “Dyno” Svizzero ha dato ottimi risultati sia per la facilità di messa in moto che per il suo regolare funzionamento. Si può ricordare infatti che, durante le prove, ha funzionato ininterrottamente per 4 ore al massimo regime. Di questo motore sono state costruite varie serie e le continue richieste che pervengono alla ditta, attestano la piena soddisfazione degli aeromodellisti.
Il motore, della cilindrata di 2cc ha un alesaggio di 12,01 mm, una corsa di 18 mm ed il rapporto di compressione di 1:14; il suo peso complessivo è di circa 180 g, la potenza sviluppata è circa 1/10 di HP. Il numero di giri è da 5.000 a 6.000 al minuto primo, consentendo l’applicazione di un’elica di 280 mm di diametro e di 120 mm di passo. Il ciclo è a due tempi, distribuzione a quattro luci di cui due di scarico disposte a 90° tra loro. Tale disposizione consente di realizzare il pistone senza il deflettore.
Il cilindro in ghisa al nichel cromo ha la testata alettata in alluminio riportata e fissata al cilindro con una avvitatura. La testa porta la vite per la regolazione della camera di scoppio; tale regolazione avviene mediante il contropistone in ghisa. Il pistone è anch’esso in ghisa, ed è imperniato alla testa della biella a mezzo di uno spinotto in acciaio, la biella è in acciaio ad alta resistenza con le parti ruotanti guarnite di bussole antifrizione in bronzo Liase. L’albero motore è in tre pezzi saldati, in acciaio al nichelcromo e ruota enro due bussole in bronzo Liase. Il carter in dural, è composto in tre pezzi: dal basamento sono ricavate due alette per il fissaggio del motore al castello; la parte superiore, sulla quale è appoggiato il cilindro porta fresato il corridoio per il travaso della miscela carburante dal carter alla camera di scoppio e, alloggiato in un anello a serrare, vi è dalla parte opposta, il carburatore a spillo regolabile per avvitatura. La parte superiore del carter è fissata al basamento a mezzo di 4 prigionieri passanti verticalmente che fissano anche il cilindro. Il coperchio avvitato al basamento ha sul retro un foro cieco per la vite di fissaggio del serbatoio del carburante. Il cilindro, il pistone, il contropistone, sono rettificati. Il carter è a tenuta. Le altre parti sono state rifinite. Dopo varie prove è stato consigliato in ultima analisi la seguente miscela: nafta o petrolio 10 parti; etere solforico 10 parti; olio minerale da motori 3 parti.
Deve essere posta molta attenzione alla composizione della miscela a causa della forte volatilità dell’etere, ed anzi sarebbe opportuno prepararla immediatamente prima dell’uso. Circa l’uso, la Ditta fornisce le seguenti indicazioni: portare la vite del carburatore al punto indicato dal collaudo e la vite di testa circa al minimo; fare aspirare un pò di miscela al motorino chiudendo con un dito la presa d’aria e facendo azionare il motore per due o tre giri, quindi imprimere con violenza il moto all’elica nel senso di rotazione voluto. Ottenuta la partenza, regolare la vite del carburatore e la vite di regolazione sulla testa fino ad ottenere il regime massimo o quello desiderato.

ENTRADI - BONSI

Un Giglio da Firenze
di Licio Fanfani - da Annuario SAM 62 - (1991)
Via Girolamo Fracastoro, 2 – 50134 – FIRENZE 055-414036


Grazzini cominciò a costruire motori a Firenze fra il 1937 e il 1939. In quegli anni realizzò tre motori ad accensione elettrica: il "Giglio 10", il "Giglio 5" e il famoso "Radium" che suscitò un notevole interesse all'Esposizione Internazionale di Parigi.
Comunque, alcuni di questi motori rimasero allo stadio di prototipo e quelli prodotti non furono più di una decina, per cui oggi sono senz'altro fra i più rari al mondo. In seguito, a causa delle difficoltà nel reperire gli accessori per i motori ad accensione elettrica, Grazzini cominciò a dedicarsi ai diesel, forte di alcune precedenti esperienze con un motore il cui contropistone era comandato da una camma.

Il diesel da 2 cc, il più famoso dei Giglio, vide la luce fra il 1941 ed il '42 ma non venne prodotto in serie fino al 1945.
Chiaramente ispirato al "Dyno" ha un alesaggio di 12.01 mm, una corsa di 18 mm e sviluppa 0,1 hp a 6000 giri al minuto con un'elica 11” x 5”.
Il cilindro e il pistone sono in acciaio al nickelcromo, la testa è in alluminio. La biella è in acciaio ad alta resistenza, così come l'albero che ruota in una coppia di bronzine.
La miscela consigliata è costituita da 10 parti di kerosene, 10 parti di etere e 3 parti di olio minerale. Le istruzioni recitano: "Aprire lo spillo secondo le istruzioni individuali (ciascun motore veniva provato al banco prima di essere messo in vendita) e portare il contropistone in compressione minima. Chiudere il venturi con un dito e fare aspirare un pò di miscela al motore. Lanciare l'elica nella direzione desiderata (come tutti i motori con aspirazione sul cilindro il Giglio poteva girare in entrambe le direzioni) e quando il motore parte, carburare per il massimo dei giri." E' tutto.
Una curiosità che vale la pena di sottolineare è che il fregio e il logo sulla parte frontale venivano incisi, uno ad uno, da un orafo specializzato. Firenze, in quegli anni, aveva ancora un'invidiabile reputazione per l'arte orafa e quindi si può tranquillamente affermare che il Giglio 2 è un vero e proprio gioiello, sotto ogni aspetto!

E' stato scritto che il diesel sperimentale con contropistone a camma si classificò terzo al Concorso Nazionale del 1934 ma, come testimonia Uberto Travagli, ciò non risponde a verità. Travagli conobbe Grazzini molto bene, era lì in quegli anni e ricorda che al Concorso Nazionale del 1934 non si presentò alcun motomodello. I primi tre motomodelli della storia aeromodellistica nazionale fecero infatti la loro apparizione al Concorso nazionale del 1936 con Barthel, Tosaroni e lo stesso Travagli. Quindi, il diesel a camma di Grazzini sembra proprio essere un fatto episodico senza alcun seguito pratico.

Nel 1989, durante il Concorso Nazionale SAM di Pisa, mostrai il mio Giglio 2 a Gordon Burford, famoso motorista autraliano, autore, fra l'altro, delle repliche del Deezil e dell'Elfin 2.49. Burford se ne innamorò e mi disse che gli sarebbe piaciuto realizzare una replica. Fu così che il mio Giglio partì per l'Australia e, lungo la strada, si fermò in California dove John Pond ricavò il trittico che vedete qui.





Nella foto, scattata a Wiesbaden nel 1955, da sinistra Herb Kothe, Joe Bligri, Licio Fanfani, Frank Zaic e Bruno Ghibaudi.

From left to right: Herb Kothe, Joe Bligri, Licio Fanfani, Frank Zaic and Bruno Ghibaudi. (Wiesbaden, 1955)



A "lily"from Florence

by Licio Fanfani – from Annuario SAM n. 1 - 1991

Grazzini 's first engines saw the light in Florence during the years 1937-1939. He produced three ignition engines: the "Giglio 10 cc", the Giglio 5 cc" and the more famous "Radium 3 cc" that raised a good interest at the International Expo in Paris. Anyway, these engines were produced in a very few number: no more than a tenth and today are among the rarest in the world.
Later, due to the scarcity of ignition accessories Grazzini gave-up the ignition engines and thanks to some previous experiences with an engine that had a cam operated counterpiston, he went back to diesels.
The 2cc, is the most famous Giglio, ("giglio" means "lily" and it's the symbol of Florence). It saw the light between 1941-42 but the production started in 1945. Its design is clearly inspired to the "Dyno". It has a bore of 12.01 mm, a stroke of 18 mm and develops 0.1 hp at 6000 rpm with an 11x5 prop.
The cylinder and the piston are made of nickelchrome cast iron and the finned head is made of aluminium. The rod is made of high strenght steel with bronze bushings. The crankshaft runs in a pair of bronze bushings. The advised fuel mix is: 10 parts kerosene, 10 parts ether and 3 parts mineral oil. The operating instructions are as follows: "open the needle per the individual instructions (each engine was bench-tested) and bring the contrapiston in top (low compression) position. Close the venturi with a finger and let the engine suck some fuel (2-3 flips). Flip hard in any direction you like (like all the side ported engines, the Giglio can run in both directions) as the engine starts, tune it for maximum revs." That's all.
A curiosity that is worth noting is that the logo and the lily embellishment on the front side, were individually handcarved by a highly specialized goldsmith. In fact Florence had a worldwide reputation for gold jewellery, in those years. One more reason to say that the Giglio is a real jewel in every respect!
It has been said that Grazzini's cam operated diesel took the third place at the 1934 Nationals. That's definitely not true as testified by Uberto Travagli, the "brain" behind the "Atomatic" engines.
Uberto knew Grazzini very well and, above all, he was there. He says that at the 1934 Italian Nationals there weren't engines at all. The first three gaspowered models appeared in fact at the 1936 Nationals with Tosaroni, Barthel and Travagli himself.
So, Grazzini's "cam diesel" seems to be only an episodical and unsuccessful experiment.
In 1989, during our SAM Nationals in Pisa, I showed my Giglio 2 to Gordon Burford, the notable australian engine expert and father of the Deezil and Elfin 2.49 replicas.
He felt in love with it and told me he would have liked to make a replica. So my Giglio flew to Australia and on its way there it made a stop in California where John Pond sketched the three-views you can see here.

martedì 16 ottobre 2007

Cari Amici Aeromodellisti

due righe di presentazione:
ho trovato importanti difficoltà nel trasferimento dei dati al sito www.italianengines.com mentre, grazie alla collaborazione di numerosi amici, non mi manca il materiale. Come conseguenza ho pensato di mettere a disposizione una nuova versione, in occasione del Memorial Amato Prati 2007, ancora in CD.
Questa seconda versione si presenta ampliata soprattutto nelle parti complementari, come appare evidente dall’indice sotto riportato:

1.1.a Presentazione
1.1.b Presentation
1.2.a TAVOLA-TABLE
1.2.b Abbreviazioni-Abbreviations

1.3 Schede-Cards (oltre 100 schede di progettisti in ordine alfabetico - over 100 cards of engine designers set in alfabetic order)

2. Storia-History
3. Personaggi-Characters
4. Articoli-EngineArticles
5. U-Control
6. Idro-Seaplanes
7. AutarkicMaterials
8. Foto-HistoricalPictures
9. Noccioline-Peanuts
10. Fonti_References
11. Links

La numerazione è inserita per mantenere l’ordine. Quindi: la Presentazione in italiano ed in Inglese; la tavola Excel con tutti i motori e le caratteristiche tecniche essenziali; le abbreviazioni usate (prevalentemente, se non esclusivamente nella tavola Excel).
Poi le schede. Di queste, alcune sono “nuovo formato”, nel senso che sono arrangiate con il criterio di avere un certo numero di documenti che singolarmente non superino 1,5MB ed organizzati come: la scheda “progettista”, la principale, con un profilo del personaggio, la tabella della sua produzione e tutte le informazioni, articoli, fotografie che si rifanno al personaggio e non al singolo motore, seguita da alcune schede, normalmente una per ogni motore di quel progettista.
I progettisti già trattati in questo modo sono pochi e precisamente:
1. Aeromicrosport – e qui troviamo la prima deroga: il nome della scheda è quello di un Ditta e non di un Progettista. Questo è dovuto al fatto che i pochi motori in questione sono noti come prodotti da Aeromicrosport e non da Ing. Valle (progettista) e Nino Bet (costruttore). Altra deroga: poiché il tutto “pesa” solo 364KB, ho lasciato tutto sulla stessa scheda.
2. Aeromodelli – altro nome di Ditta, per di più questa vendeva anche motori, ma nessuno commercializzato in esclusiva. Anche qui unica scheda da 592KB. Da notare che sotto la lettera A ci sono numerose ditte di Aeromodellismo per un evidente motivo.
3. Grazzini – è il primo esempio regolare. La tavola Excel dei motori è organizzata cronologicamente, ma i vari tipi di motore sono trattati –nella loro evoluzione temporale- tutti nella stessa scheda.
4. Movo – ancora il nome di una Ditta (all’inizio era Mo.Vo. per Modelli Volanti). Anche qui Movo e Ing. Clerici, suo fondatore e proprietario, sono una cosa sola, anche perchè alla sua prematura morte, la produzione in proprio dei motori è terminata. Per curiosità la Movo è stata la prima grande Ditta di Aeromodellismo ed esiste tuttora. In questo caso i dati non sono ancora suddivisi (4,1MB) ma suddivisibili
Altra deroga di cui non ho parlato prima, nell’elenco dei progettisti, ordinati in ordine alfabetico, sono inclusi degli intrusi:
1. I costruttori di repliche – questi personaggi sono importantissimi, perchè con le loro repliche permettono di conservare la memoria di motori di cui talvolta è rimasto un solo esemplare o poco di più.
2. Nomi di luoghi particolarmente significativi per la nostra storia, tra questi, Forlì con la sua scuola di Aeronautica e Guidonia con una famosa Galleria del Vento Verticale in cui un manipolo di aeromodellisti ha risolto il problema dell’uscita dalla vite dei caccia dell’epoca, salvando molte vite umane.
3. Eventualmente altri titoli a venire
Quindi segue una serie di Titoli monografici. In genere sono articoli da riviste dell’epoca su gli argomenti indicati dai titoli. Non riguardano specificatamente un Progettista od un motore, ma sono culturalmente interessanti:

2. Storia-History
3. Personaggi-Characters
4. Articoli-EngineArticles
5. U-Control
6. Idro-Seaplanes
7. AutarkicMaterials
8. Foto-HistoricalPictures
9. Noccioline-Peanuts

Infine, un elenco, per il momento incompleto e trascurato, di fonti ed un inizio di elenco di “links” che ritengo particolarmente interessanti.

10. Fonti-References
11. Links

Come più volte dichiarato, ho sempre preferito mettere a disposizione il materiale appena disponibile anche con il rischio di imprecisioni, errori ed anche se tale materiale non è completo o in fase di elaborazione.
Poiché il lavoro necessario è assai ampio, sarò lieto di ricevere sollecitazioni a completare un argomento piuttosto che un altro.